2025年12月，鸿蒙智行终于迎来了自己的销量里程碑——100万辆，历时43个月，创造了中国新势力品牌达成百万销量的最快纪录。
正所谓时不我待，乘胜追击，在同月的一场直播活动中给鸿蒙智行的2026年定下了新的目标：
全年销量目标为100万至130万辆。
在余承东的野望中：“我们交付100万辆用了43个月，下一个完成100万辆估计只需10来个月。” 余承东的自信并非没有缘由。
到了2025年末，鸿蒙智行旗下的五界已经陆续完善了产品矩阵，新车售价从20万到100万元，车型类别从轿车、SUV和MPV，各大细分市场都已经可以找到鸿蒙智行的产品，余承东有理由认为：“我们2026年会迈上新的台阶，会是一个更大的跨越”。
对于余承东和鸿蒙智行来说，2026年可以说是：万事俱备，只欠东风。
可东风，它居然没来。
2026年，中国车市的增速在一定程度上偏离了预期，这样的局面让很多车企猝不及防。
根据中国汽车工业协会的数据，今年上半年，中国国内市场的新车销量为992.1万辆，同比下滑21.1%。
992.1万辆是个什么概念呢？同样是中国汽车工业协会的数据，2012年、2013年上半年，中国国内新车销量分别是959.8万辆、1078.22万辆。
也就是说，2026年上半年的中国汽车市场已经基本回到了2012年、2013年的同期水平。
市场一下子退回到了13年前。
这对余承东和鸿蒙智行来说，可不是什么好消息。
不过凭借自身的强大品牌号召力和过硬的产品力，鸿蒙智行依旧实现了逆势增长。
公开数据显示，2026年上半年，鸿蒙智行总销量突破24万辆，同比增长超18%，可以说是在去年的高销量基数上进一步大幅增长，而且是远超中国国内新车市场的平均水平。
但是如果对比余承东给鸿蒙智行立下的2026年完成100万辆的目标，数据上就有一些肉眼可见的差距了。
因为照此计算，2026年时间已经过了二分之一，可销量目标只完成了四分之一。
假设鸿蒙智行最终能够在2026年完成原定的年销百万计划，那也就是说，从7月到12月，鸿蒙智行每个月的销量都要突破12万辆。对于目前的鸿蒙智行来说，压力太大。
也许正是看到了巨大的压力，7月1日，余承东在个人微博上总结鸿蒙智行的半年成绩时表示，首先感谢了所有鸿蒙车主的信任，同时强调接下来要“全力奔赴第二个百万台交付里程碑。”
在这条微博里，余承东只提“第二个百万台”，但是未提“2026年”，背后的信息量不可谓不大。
那么问题来了，为什么在产品线愈加完善的2026年上半年，鸿蒙智行反而离最初的目标越来越远了呢？除了中国车市这个外部因素，鸿蒙智行内部还出现了什么问题呢？
分化严重，“界”可不行
如果从鸿蒙智行整体来看，2026年上半年增长是事实。
可如果细分来看，鸿蒙五界的情况却是天差地别。
首先，作为鸿蒙智行的首“界”，与赛力斯合作的问界依旧是鸿蒙智行的最大支柱。
官方数据显示，问界的上半年销量突破16万辆，同比增长10%，在鸿蒙智行的整体销量中占比接近67%，是绝对意义上的销量支柱。
可余下的“界”们，就是家家有本难念的经了。
作为2025年增长迅猛的智界，在2026年没有延续此前的增长势头。
根据奇瑞汽车的公告，智界上半年的销量只有1.9万辆，和去年同期的4.4万辆相比，暴跌56.9%，是鸿蒙五界中表现最差的品牌，没有之一。
对于智界近乎崩盘一样的销量下滑，外界并非没有预期。
其实在2025年，奇瑞和鸿蒙智行之间的矛盾就有公开化的趋势，就连奇瑞董事长都不回避这个问题：“智界的问题，就是听华为的少了。听华为的就顺利，不听就遇挫折。”
尹同跃的言外之意已经非常明显了，就是在智界内部，奇瑞团队不听华为团队的话。
最后的解决办法倒也简单，与其让别人听华为的话，不如直接换成华为的人。
今年5月，安徽智界新能源汽车有限公司完成换帅，奇瑞背景的余久锋下课，华为背景的郭锐上任。
解决了奇瑞的问题，余下三“界”的市场表现就不算那么难看了。
但问题是销量基数普遍不高，所以对于鸿蒙智行的整体支持力度都无法和问界相比。
上半年，北汽旗下的享界实现销量2.1万辆，同比暴增119%，虽然销量绝对值不高，但是好在同比涨幅非常可观，何况后续享界G9等新车已经在路上，保持现有的增长势头，值得期待。
作为品牌定位最高的“界”车，江淮旗下的尊界不追求绝对销量，上半年累计超7千辆的成绩也说明，尊界在售价百万级的豪车市场已经站稳脚跟。
但坏消息是，尊界S800从1月的2798辆一路下滑到了6月的593辆，环比趋势实在不忍直视。
作为来的最晚的一“界”，主攻大众市场的尚界是最值得期待的一“界”，尤其是今年4月上市的尚界Z7系列，目前销量已经突破2万辆，上市不到三个月就已经超过了智界半年的销量总和。
值得一提的是，尚界虽然是最后一“界”，但上汽对尚界的支持力度并不低于此前四“界”。
产能方面，上汽不仅为尚界在临港建设了一座专属工厂，还将上汽旗下金桥工厂的部分产线给了尚界。
渠道方面，尚界除了会在鸿蒙智行用户中心进行销售，上汽还和华为打造了尚界专属用户中心，形成双网服务体系，确保尚界的销售和服务网络覆盖尽可能多的市场。
但是尚界的运营时间毕竟有限，2025年4月宣告成立，至今不足一年半时间，将百万销量的压力都给到尚界，也不太现实。
整体来看，鸿蒙智行的五“界”之中，问界依旧是绝对的销量主力，一只手撑起了半边天，而另外四“界”则因为各种原因，在目前阶段无法提供足够有力的业绩支持。
然而，这还只是鸿蒙智行的内部矛盾，如果将事业扩大到华为，由引望智能（前身为华为车BU）负责的“境”系列品牌崛起，则成了鸿蒙智行意想不到的强劲对手。
“境”然来了，“界”可怎么办
如果说华为在鸿蒙“五界”产品定义、市场传播和销售渠道上拥有巨大权力，那引望旗下的“境”系列就给了合作车企以更大的自主权：
「联合定义、联合开发、联合办公」的深度共创模式，既保留车企的制造底蕴与品牌特色，又深度植入华为全栈智能技术。
2025年以来，广汽集团、东风公司、上汽通用五菱先后与华为共同打造了启境、奕境和华境三个全新品牌。
目前，三“境”的首款车型，启境和华境的首款新车GT7和华境S均已上市，奕境X9也已经亮相，只等预售和上市了。
作为与华为乾崑智驾合作的车型，这些车型均搭载了最新的华为ADAS智驾系统和鸿蒙座舱。甚至连在3月尊界S800上首发的华为896线雷达，启境GT7同样在当月拿下。
可以说，鸿蒙“界”车能给到的，华为“境”字辈儿都能给到，而且价格上还更有竞争力。
2024年3月，余承东在中国电动汽车百人会论坛上表示，华为的智能驾驶系统成本偏高，30万以下的车还有点挑战，只有30万以上的车才能够盈利。
可是随着华为“界”系列的出现，外界开始质疑，华为乾崑智驾的成本到底如何？
率先上市的启境GT7，全系标配华为乾崑智驾ADS 5和鸿蒙座舱，然而起售价只有20.99万元。
随后上市的华境S更为夸张，中国消费者看到了一款全系标配华为乾崑智驾和鸿蒙智舱的大型增程车型，起售价也只有15.98万元，顶配版本也不过20.38万元。
到底谁才是真·HUAWEI
更让一些用户感到疑惑的是，和从来不能悬挂HUAWEI标识的AITO鸿蒙五“界”门店相比，启境GT7直接走进了华为乾崑智驾的门店，而且这些门店直接用上了HUAWEI标识。
到底谁是华为“正统”？谁又是鸿蒙“异端”？ 华为内部的纷争已经蔓延到了消费者看到门店的那一刻。
凭借着华为舱驾全家桶和更具竞争力的价格，“境”系列也打出了自己的一片天地，例如，华境S上市两个月，销量从首月的3603辆增长至6月的5689辆。
一边是鸿蒙五“界”，另一边是华为三“境”。
此外，还有长安阿维塔、东风岚图和猛士等采用华为智驾的品牌，华为系的队伍可谓愈发壮大了。
这对于华为乾崑智驾来说，当然是有百利而无一害。毕竟，有越多的车企采购华为乾崑智驾，华为的研发成本就会被更多的车企分摊。
可对余承东和鸿蒙智行来说，这些来自华为赋能的对手，尤其是车BU直接扶持的“境”系列会明显分流华为固有的客户群体，这对于余承东希望加速实现第二个百万里程碑来说，将构成巨大的挑战。
也许正是意识到了前路的坎坷，所以余承东在7月1日的微博里不再提2026年，而只是强调鸿蒙智行要“全力奔赴第二个百万台交付里程碑。”
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